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Anticipazioni per “Costa Concordia – Trappola in mare” del 15 gennaio su Nove alle 21.25

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Anticipazioni per “Costa Concordia – Trappola in mare” del 15 gennaio su Nove alle 21.25

Costa Concordia - Trappola in Mare: dove vederlo in TV e streaming

Stasera sabato 11 dicembre in onda alle 21.25 su Nove lo speciale “Costa Concordia – Trappola in mare”.

Era il 13 gennaio 2012 quando la nave Costa Concordia, in viaggio da Civitavecchia a Savona per una crociera nel Mediterraneo, andò a sbattere contro il più piccolo degli scogli de Le Scole, situato a circa 500 metri dal porto dell’Isola del Giglio: l’incidente provocò uno squarcio di 70 metri nello scafo.

Successivamente la nave si capovolse e lentamente si inabissò in acque poco profonde. A dieci anni dal naufragio che costò la vita a 32 persone, ripercorriamo quanto successo grazie allo speciale di due ore Costa Concordia – Trappola in Mare,

Il naufragio della Costa Concordia è stato un sinistro marittimo “tipico”[4] occorso venerdì 13 gennaio 2012. Salpata dal porto di Civitavecchia alla volta di Savona per l’ultima tappa[5] della crociera «Profumo d’agrumi», alle ore 21:45:07 la suddetta nave, di proprietà della compagnia di navigazione Costa Crociere (del gruppo Carnival) e comandata da Francesco Schettino, giunta nelle acque dell’arcipelago toscano nei pressi dell’Isola del Giglio, impattò contro il gruppo di scogli detti delle Scole, riportando l’apertura di una falla lunga circa 36 metri sul lato di sinistra della carena.[6]

L’impatto provocò la brusca interruzione della navigazione, un forte sbandamento e il conseguente incaglio sullo scalino roccioso del basso fondale prospiciente Punta Gabbianara, a nord di Giglio Porto, seguito dalla parziale sommersione della nave.

Il fatto cagionò la morte di 32 persone tra i passeggeri e i membri dell’equipaggio e, nel successivo processo, il comandante Schettino fu condannato a 16 anni di reclusione.

La tragedia costituisce uno dei più gravi incidenti marittimi della storia italiana; la Costa Concordia è stata la nave di maggior tonnellaggio nella storia ad essere stata vittima di naufragio[7].

La nave salpò dal porto di Civitavecchia alle 18:57 del 13 gennaio 2012, per l’ultima tappa[5] della crociera «Profumo d’agrumi» nel Mar Mediterraneo, con 4 229 persone a bordo (3 216 passeggeri e 1 013 membri dell’equipaggio[3]). La crociera prevedeva che la nave, dopo la partenza da Savona, facesse scalo nei porti di MarsigliaBarcellonaPalma di MaiorcaCagliariPalermo e Civitavecchia, per poi far ritorno a Savona[8][9]. Uscita dal porto di Civitavecchia alle 19:18 con una velocità di 15,5 nodi, la nave assunse poi la rotta 302° e una velocità di 16 nodi, seguendo l’itinerario usualmente percorso dalle navi della compagnia nel tratto da Civitavecchia a Savona[10]. Alle 21:04, nel punto di latitudine 42°18′,9258 nord e di longitudine 011°09′,6008 est, la nave lasciò l’usuale rotta assumendo quella di 278° con una velocità di 15,5 nodi per una manovra di passaggio ravvicinato (nota come “inchino”) sotto l’isola del Giglio, prevista da prima della partenza e chiesta, secondo quanto deposto dal comandante Schettino, dal maître Antonello Tievoli, possessore di una casa sull’isola[10].Il profilo del fondale marino al largo della costa dell’isola con la posizione del relitto e il punto approssimativo di impatto.

Nei pressi dell’isola, essendo in rotta di collisione, la nave si sarebbe dovuta dirigere verso nord per riprendere la normale navigazione parallela alla costa. Alle 21:36 il primo ufficiale di coperta Ciro Ambrosio ordinò al timoniere Jacob Rusli Bin di assumere rotta 290°. In seguito il comandante Schettino, essendo salito in plancia alle 21:34, poco dopo aver avuto una breve conversazione telefonica sulla profondità del fondale con il comandante a riposo Mario Terenzio Palombo, alle 21:39, assunse la conduzione della navigazione. Egli subito ordinò rotta 300° e velocità 16 nodi, e, mezzo minuto più tardi, rotta 310° e poi 325° in modo da proseguire l’accostata per l’avvicinamento all’isola del Giglio per il saluto[10]. Alle 21:42 e alle 21:43 Schettino ordinò rotta 330° e poi in rapida successione 335°, 340° e 350°, per passare davanti all’abitato di Giglio Porto tenendosi più sottocosta possibile ed emettere dei fischi di saluto[10].

La nave giunse così a 450 metri dagli scogli, distanza che poi scese a 160 metri; alle 21:44:14, in posizione 42°21′.1991 N e 010°55′.9146 E, il comandante, accorgendosi di essere troppo vicino all’isola e fuori dalla rotta prevista, ordinò di accostare con il timone per 10° a dritta, dopo 4 secondi per 20° a dritta, e, alle 21:44:21, ordinò “hard to starboard” (tutta la barra a dritta). Alle 21:44:37, avendo notato che la poppa rischiava di collidere con gli scogli se l’accostata a dritta fosse continuata, ordinò barra al centro per interrompere la manovra, quindi (21:44:44) di dare timone per 10° e poi (21:44:46) per 20° a sinistra, ma il timoniere Rusli Bin non comprese correttamente l’ordine ed accostò invece a dritta. Alle 21:45:05 Schettino ordinò “hard to port” (tutta la barra a sinistra) ma due secondi più tardi, in posizione 42°21′.4100 N e 010°55′.8510′ E, a 14,2 nodi e con prora per 007°, la nave urtò il più piccolo degli scogli delle Scole, nei pressi dell’Isola del Giglio, a 96 metri dalla riva e a 8 metri di profondità[11] (l’ordinanza del GIP di Grosseto che ha convalidato solo gli arresti domiciliari parla però di una distanza di 0,28 miglia marine, cioè 518 metri dalla costa[10][12]).

Il naufragio

La falla apertasi nello scafo a causa della collisione e, sulla destra della foto, il pezzo di scoglio rimasto incastrato tra le lamiere.

Dai calcoli della Guardia costiera la collisione avrebbe rallentato bruscamente Costa Concordia, portandola dalla velocità di crociera di 15,8 nodi a circa 6 (da 28 a 11 km/h)[13]. L’acqua riversatasi all’interno della falla – lunga 70 metri, tra le ordinate 44 e 140 (compartimenti da 4 a 8), ed alta 7,3 metri – aperta dall’urto sul lato di sinistra dello scafo, ha subito posto fuori uso i motori elettrici principali e i generatori a gasolio, causando un black out pochi secondi dopo l’impatto e privando la nave della propulsione[10]. In breve tempo sono stati completamente allagati i compartimenti 4, 5, 6 e 7 sino all’altezza del ponte 0 (sono stati così sommersi il quadro elettrico principale, i motori elettrici principali e tutti i generatori diesel); anche le pompe ordinarie sono state sommerse, non risultando così utilizzabili per l’esaurimento degli allagamenti[10].

L’allagamento ha interessato anche il compartimento 8, il cui allagamento è tuttavia stato più lento, essendo coinvolto soltanto da una lacerazione del fasciame di minori dimensioni[10]. La nave era stata progettata per mantenere la galleggiabilità con due compartimenti contigui allagati[10]. A causa dell’estensione del danno, la rapidità dell’allagamento dei compartimenti dal 4 al 7 è stata tale da impedire ogni misura di controllo o esaurimento[10]. Subito dopo l’impatto, mentre in plancia scattavano numerosi allarmi per le diverse avarie insorte, è stata ordinata la chiusura delle porte stagne di poppa, che erano tuttavia già tutte chiuse tranne due (situate in un locale lavanderia del ponte B, a prora, non coinvolto nell’allagamento), chiuse anch’esse nel giro di due minuti[10].

Il surriscaldamento del generatore Diesel d’emergenza ha causato anche il suo spegnimento, impedendo anche l’uso di pompe e timoni e, sembra, delle porte degli ascensori, rendendo la nave completamente e definitivamente ingovernabile[10]. Nel giro di cinque minuti tutti gli ufficiali non in servizio, allertati dall’urto e dallo sbandamento, hanno raggiunto i propri posti di servizio; alle 21:49 il direttore di macchina Giuseppe Pilon ha riferito in plancia, su richiesta di Schettino, che la nave stava imbarcando una notevole quantità d’acqua; alle 21:51 Pilon ha riferito che il quadro elettrico principale era allagato, alle 21:58 i comandanti in seconda Roberto Bosio e Dimitrios Christidis (quest’ultimo non ancora in carica) hanno riportato che l’acqua era giunta al ponte 0, le pompe non erano funzionanti e i locali dei generatori Diesel 1, 2 e 3 allagati[10]. Contemporaneamente, alle 21:58, Schettino ha contattato telefonicamente il capo dell’unità di crisi della flotta di Costa Crociere, Roberto Ferrarini, riferendo brevemente l’accaduto e la situazione[10]. Alle 22 il primo ufficiale Giovanni Iaccarino, inviato insieme con Christidis a controllare i locali, ha riferito che i locali PEM (motori elettrici principali) e DG (generatori diesel) 1, 2 e 3 erano allagati[10].

Alle 22:02 Costa Concordia è stata contattata dalla Capitaneria di porto di Civitavecchia, cui Schettino ha fatto rispondere dapprima chiedendo l’invio di un rimorchiatore e poi dicendo che era in corso un blackout e la valutazione sul da farsi, e alle 22:09 dall’Ufficio circondariale marittimo di Porto Santo Stefano, che ha anch’essa avuto come risposta che era in corso un blackout[10]. Alle 22:10 il direttore di macchina Pilon ha riferito che anche i locali DG 4, 5 e 6 erano allagati[10]. Alle 22:06 è avvenuto un altro contatto tra Ferrarini e Schettino, dove quest’ultimo lo informava sulla perdita di propulsione della nave e sulla mancanza di elementi per prevedere la sommersione della stessa. Dopo 27 minuti dall’urto[14] la capitaneria di porto di Livorno si metteva in comunicazione con la Costa Concordia per assicurarsi dello stato della nave, dopo che alle 22:06 i Carabinieri di Prato, su avviso di un parente di un passeggero (che parlava di cedimento del soffitto del ristorante e ordine d’indossare i giubbotti salvagente), avevano avvisato la capitaneria stessa di aver ricevuto una telefonata richiedente informazioni sullo stato delle cose[15].

Nel frattempo i passeggeri, allarmati dall’impatto e dal blackout, si erano istintivamente radunati ai punti di riunione (muster station), in attesa di informazioni[10]. Alle 21:54 e alle 22:05 è stato annunciato che era in atto un problema ai generatori elettrici, causa del blackout, senza parlare della falla e dell’allagamento[10]. Alle 22:13, su richiesta della Capitaneria di porto di Livorno, il Comando di bordo ha ammesso che era in atto un blackout (in corso già da 20 minuti). La Capitaneria di Livorno aveva individuato la nave mediante l’AIS e l’aveva contattata per chiedere se vi fossero problemi a bordo[15]. Dalla nave avevano risposto minimizzando la gravità della situazione, ammettendo di avere una difficoltà, affermando però di poterla risolvere in breve tempo, senza menzionare la falla e l’allagamento. Alle 22:17 Schettino ha nuovamente chiamato Ferrarini per aggiornarlo sulla situazione, sostenendo che i compartimenti allagati fossero due, e che in tali condizioni permaneva la galleggiabilità della nave[10]. Alle 22:20 circa è stato attivato il generatore d’emergenza ed è stato detto ai passeggeri che avevano risolto il guasto e che potevano ritornare alle cabine. Poi Schettino ha chiesto di nuovo conferma dell’allagamento dei motori principali alle 22:21 e poi alle 22:24, quindi alle 22:25 ha infine riferito della falla e dell’allagamento alla Capitaneria di Livorno, chiedendo l’invio di rimorchiatori (richiesta poi reiterata alle 22.40, parlando di necessità urgente di rimorchiatori) e sostenendo che tutti i passeggeri avessero indossato i giubbotti salvagente (mentre in realtà non era ancora stata dichiarata l’emergenza, non erano state fornite istruzioni in tale senso e non era stato fatto alcun controllo[10]). Intanto, alle 22:24, la Costa Concordia, fino ad allora sbandata sulla sinistra, ha improvvisamente mutato il proprio sbandamento, cominciando a inclinarsi sulla dritta[10].

Alle 22:26 gli ufficiali di macchina hanno spiegato di nuovo all’ufficiale alla sicurezza Martino Pellegrini che tutta la sala macchine e locali connessi erano completamente allagati, l’acqua era al ponte 0 e “stava uscendo dal ponte zero” e non era possibile mettere in moto niente, nemmeno le pompe; alle 22:27 Schettino, in una nuova conversazione con Ferrarini, ha annunciato che i compartimenti allagati erano tre e che “le cose si stanno mettendo male“; alle 22:29 Iaccarino ha annunciato che la situazione era insostenibile, essendo l’acqua giunta agli ascensori di poppa e in continuo aumento, passando attraverso una porta tagliafuoco, e Bosio ha riferito che i passeggeri stavano cominciando a salire sulle lance di salvataggio di propria iniziativa (giungendo anche ad aggredire membri dell’equipaggio che tentavano d’impedirlo[10][16]). Alle 22:31 Schettino ha ordinato l’evacuazione del personale che si trovava nelle aree allagate[10]. Alle 22:33:40 è stato lanciato il segnale di emergenza generale, composto da sette fischi brevi e uno lungo, alle 22:36 è stato annunciato ai passeggeri di riunirsi ai punti di riunione (muster station) e seguire le istruzioni dell’equipaggio mantenendo la calma (invito ripetuto alle 22:43 aggiungendo di indossare il giubbotto salvagente e spiegando che si era in prossimità dell’isola del Giglio e che le lance si sarebbero dirette verso la costa), alle 22:38 è stato comunicato alla Capitaneria di Livorno che era stato dato il “distress” e alle 22:54, dietro esplicita richiesta della Capitaneria di Livorno e dopo varie sollecitazioni da parte degli ufficiali e dopo che Schettino lo aveva preannunciato a Ferrarini, è stato infine ordinato l’abbandono della nave dal comandante in seconda Bosio[10]. Intanto, alle 22:45, era stato ordinato di dare fondo all’ancora di dritta, e alle 22:48 a quella di sinistra[10]. La nave si stava progressivamente appoppando, sino a toccare il fondale con la poppa, sulla dritta[10].